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Les mécaniciens de l’inutile : ethnographie d’une conversion esthétique

Véronique Moulinié

par voisenat - publié le

Rapport remis à la Mission à l’ethnologie (DAPA, Ministère de la culture) dans le cadre de l’Appel d’offres : "Esthétique".

Novembre 2002

Introduction

Alors que j’enquêtais sur les relations travail-hors travail, mes interlocuteurs me conseillèrent de rencontrer Jean-Louis, qui consacre tous ses loisirs à la restauration de moteurs industriels anciens. L’homme est en effet à la tête d’une importante collection d’engins, qu’il a patiemment remis en état de marche, repeints, pour lesquels il a fait construire un bâtiment. Un véritable "musée" qui m’a laissé sans voix ou plus exactement sans mots. En effet, que dire face à ces engins, alignés les uns à côté des autres ? Quels mots utilisés pour alimenter ou seulement continuer la conversation ? Car manifestement Jean-Louis attendait une réaction de ma part. Mais de quoi devais-je parler ? Il me semblait difficile de disserter longuement sur les vertus "esthétiques" de ces engins. Certes, l’objet de sa passion me semblait singulier. Mais n’existe-t-il pas autant de collections possibles que d’objets ? Le moteur industriel était juste un peu plus étonnant pour moi que les boîtes de camembert et les bouchons de champagne que cet autre accumule dans des boîtes, au fond de sa cave. Ce n’est donc pas tant l’objet de sa collection que ses mots qui éveillèrent ma curiosité. Celui-ci est le plus petit moteur jamais réalisé. Un bijou de mécanique. « Celui-là par contre c’est aussi un spécimen parce que... ». Certes je ne possède pas les connaissances techniques nécessaires pour apprécier les subtilités du fonctionnement d’un piston ou les fantaisies de la corrélation cheval-puissance mais il me semblait normal d’entendre apprécier les moteurs en ce sens. J’avais beaucoup plus de mal à comprendre pourquoi il les qualifiait de « beaux ». Certes, leurs couleurs très gaies me semblaient agréables et, maladroitement, parce que je n’avais pas d’autre connaissance à ma disposition, j’évoquais cette couleur. « Oui, ils sont jolis. C’est incroyable ces couleurs ». « Non, la couleur, c’est rien. Ca a aucun intérêt. » Mais où se logeait donc leur « intérêt » ?

Je compris d’ailleurs combien la couleur importait peu en rencontrant un de ses confrères, Pierre, lui aussi passionné de moteurs industriels. Dans son garage, protégée par de vieilles couvertures, une théorie de vieux moteurs, assemblage de pièces, sans couleurs, gris, ternes, que le pinceau et le pot de couleur n’ont jamais effleurés. Pour lui aussi, ils sont « beaux » alors que pour moi, ils sont dignes de la ferraille. Là, l’enquête est plus difficile encore à faire. Car que dire face à ces engins ? Comment comprendre qu’ils soient aussi précieux ? L’étonnement se prolongea lorsque j’appris qu’il existait des collectionneurs de tracteurs. Quelle étrange idée ! Le tracteur, plus encore que le moteur industriel si cela est possible, me semblait un singulier objet de collection. Cet engin destiné à la seule traction d’autres engins, dont seule me semblait importer la force motrice, la présence ou l’absence de « prise de force », la puissance, le système de motorisation devenant tout d’un coup un engin de collection ?

De même lorsque j’ai rencontré Albert G, qu’on me présenta comme un collectionneur de sécateurs. Je ne tardai pas à découvrir que la description était bien en-deçà de la réalité ! Visiter son garage, c’est plonger au coeur d’une accumulation impressionnante d’objets, face à laquelle on a bien du mal, encore une fois, à trouver des mots. Des caisses en bois, des seaux, des cartons remplis de sécateurs, d’autres remplis de clés à molette, d’autres aussi de tenailles, d’autres enfin de clés. Accrochés aux poutres, des théories de petits étaux, de démonte-pneus, de pompes à vélos, etc. Il me semble que tout ce que l’univers du bricolage compte de petits outils sans moteur, est élevé ici au rang d’« objets de collections », de « beaux objets ». Le maître des lieux fouille boîtes et caisses, en sort quelques exemplaires, un à un, accompagne sa démonstration de quelques mots. Qui sans doute appellent de ma part une remarque. Mais laquelle ? Comment participer activement à une conversation qui prend pour objet l’esthétique d’un sécateur ? Ou d’une pompe à vélo ?

Certes, on pouvait songer face à ces ensembles « admirables » à ceux-ci qui décorent leur pelouse de vieilles charrues, de vieilles brouettes ou encore leur salon d’outils agricoles, fourches, râteaux de bois, baratte à beurre et autres moulins à café manuels. Certes, la fonction d’usage disparue, l’objet peut alors être investi des fonctions les plus diverses. Dont la fonction esthétique. Mais les mécaniciens n’exposent jamais leur objet d’affection dans leur jardin ni dans leur salon. Ils sont au contraire le plus souvent soigneusement rangés dans des garages ou des ateliers où peu de monde va les voir.

Et que penser de ceux-ci qui, à Toulouse, restaurent une vieille locomotive ?

Autre surprise, et non des moindres : on me parle à plusieurs reprises de Jean-Marie D., le président d’un club d’amateurs d’engins militaires. Mon informateur m’en brosse un étrange tableau. "Ils se réunissent tous les samedis après-midi, du côté de Pujols, dans un pré et ils font tourner leurs engins. Ils font des démonstrations avec leur char et tout ça. Ils jouent à la guerre si tu veux, ça les amuse." L’étonnement fut plus grand encore lors d’une conversation téléphonique avec le président du club. Comme il me conseille de me rendre à leur atelier, je lui demande l’adresse. "C’est pas compliqué. Si vous vous trompez, vous demandez aux voisins. Dans la rue, tout le monde nous connaît. Ils ont l’habitude de voir passer les chars, les Jeeps, les mitrailleuses." Passant la porte de ce hangar désaffecté, prêté par la municipalité, me voici nez à nez avec un char -"Sherman" me précisera-t-on par la suite- le canon braqué vers l’entrée. Le président m’accueille avec un large sourire, manifestement fort heureux que l’on s’intéresse à son club, et me propose une visite guidée de cet angoissant musée. J’ai bien du mal à ne pas défaillir lorsqu’on me propose de m’installer sur le siège de la mitrailleuse, lorsqu’on me demande d’escalader les chenilles du char pour m’installer dans la tourelle. Les engins de transport de troupes ne sont guère plus rassurants. Le "conservateur" ne fait d’ailleurs pas mystère de leur usage antérieur. "Tous ces engins ont servi. Le Sherman, par exemple, était entrain de pourrir dans les Landes, dans le sable. Il avait été abandonné là en 44, après le débarquement. Ils voulaient le détruire, on a eu du mal à le récupérer." Les amateurs en effet ne semblent pas s’embarrasser de l’utilité première de leur objet d’affection. Ou plus exactement ils ne semblent guère gênés par leur utilité première et insistent sur le fait qu’ « ils ont servi ». Un autre char est actuellement l’objet de toute leur attention. Le moteur a été démonté, des morceaux de tôle, des pièces métalliques impossibles à identifier pour moi, attendent qu’on s’inquiète de leurs nombreux points de rouille. Les "mécaniciens de l’inutile" s’activent, dans la plus parfaite bonne humeur. L’un d’eux, en bleu de chauffe, disparaît dans la tourelle ; un autre, pour vérifier l’état de diverses pièces, disparaît sous les chenilles. L’énorme bloc-moteur est posé sur une solide table. On vérifie la santé des nombreuses et énormes bougies. On disserte, on plaisante, on fume et on boit. Manifestement, ce ne sont plus des engins de guerre mais des engins tout court, des pistons, des culasses, des gicleurs ordinaires. Des pièces anonymes et sans passé, sans Histoire. Amnésiques, les « mécaniciens de l’inutile » ?

Enfin, les collectionneurs de vieilles voitures étaient sans doute ceux qui me posaient le moins question. J’avais parfois assisté à l’un de leur défilé, fortuitement, admirant les lignes désuètes. Je les imaginais tous heureux propriétaires de voitures de la première moitié du XX° siècle. Quelle ne fut pas ma surprise de voir que les Ami 6 et Ami 8, les Renault 12 ou les Renault 8 appartenaient aussi à cet univers qui me semblait limiter aux Tractions et aux Trèfle ?

Surprise donc face à ces collections étranges. Il convient d’abord d’interroger mes propres représentations, mon propre rapport à ces objets car il explique certaines absences. Je n’ai jamais pu réaliser l’enquête auprès des restaurateurs de véhicules militaires. Ma rencontre, à peine les portes du hangar passées, avec le char Sherman, gueule de canon tournée vers l’entrée, a immédiatement réveillé un souvenir, une image d’enfance, quelques secondes extraites d’un film dont j’ai tout oublié. Sauf cette colonne de chars qui s’avance au milieu d’une foule en liesse, et puis quelqu’un qui tombe devant le char qui ne peut s’arrêter. Ou peut-être le pilote ne l’a-t-il pas vu ? Et puis le bruit des os broyés par les chenilles du monstre, les craquements des uns mêlés au couinement étrange des autres. Le char passé, la foule dissipée, quelqu’un qui vient avec une fourche, qui décolle le cadavre devenu plat comme une feuille de papier, place le manche de l’outil sur son épaule, le cadavre pendant pitoyablement aux dents de l‘instrument [1]. Telle est du moins l’image que j’en ai gardée et qui a resurgi avec violence devant le Sherman. Un char, une auto-mitrailleuse, un canon, voilà bien des engins que j’apprécie peu. Se promener au milieu des chars et des mitrailleuses, juger de leur état de conservation, de leur puissance, de leur poids, rentrer dans les tourelles, s’asseoir sur les chenilles pour analyser par quel processus ils glissent de la valeur d’usage à la valeur esthétique était pour moi impossible. Pourtant, le fait qu’ils restaurent et aiment ces vieilles mécaniques est bien la preuve la plus aboutie de cette conversion qui transforme une machine à tuer en machine à admirer. Pour ces collectionneurs, ces engins ont manifestement perdu leur valeur d’usage. Ils ne sont plus des engins militaires mais des « belles mécaniques » sans autre qualificatif. C’était sans doute le terrain auquel il aurait fallu apporter toute son attention. Je ne l’ai pas pu. L’enquête reste encore à faire.

Les collectionneurs de voitures anciennes n’avaient jamais provoqué chez moi le moindre étonnement [2]. Sans être absolument "normal", le phénomène me semblait très lié à la prétendue "beauté" des formes, désuètes ou au contraire très novatrices. C’est bien sur un double discours qui combine « beauté », « pureté », « esthétique » des lignes et performances mécaniques, la voiture devenant tout à la fois « objet technique « et « objet esthétique » que sont fondées toutes les publicités contemporaines mais aussi plus anciennes. (Garabuau 1996) Un dualiste qui, me semblait-il, ne pouvait convenir aux tracteurs, charrues, camions et autres instruments aratoires ! Que pouvait-on trouver d’"admirable", de "beau" dans ces engins qui n’ont jamais eu, a priori, pour vocation première l’esthétique mais l’efficacité ?

C’est donc par les collections, selon moi insolites, que j’ai débuté cette recherche avant de m’intéresser plus spécialement aux plus "classiques" collections de voitures et de deux-roues qui ont occupé l’essentiel de cette recherche. Ce détour ne fut pas inutile : les collections de vielles automobiles sont, au moins autant que les collections de tracteurs ou de sécateurs, "bonnes à penser".

Choisir le terrain

Il a d’abord fallu choisir un terrain, parmi les nombreuses possibilités que m’offrait le monde de la mécanique de collection.

J’ai tout de suite exclus les éco-musées même si, sur certains, plane l’ombre des « mécaniciens de l’inutile ». Je songe plus spécialement au Musée du liège, à Mézin, dans le Lot-et-Garonne. Le village connut une certaine notoriété du fait de sa production de bouchons de liège qui occupa, jusqu’aux années soixante, tous ses habitants. Mais sévèrement concurrencé par le plastique, l’usage du bouchon de liège devint plus rare ; les entreprises de Mézin fermèrent et les ouvriers tentèrent de trouver des emplois ailleurs. La retraite venue, un petit nombre d’entre eux fouillèrent caves, greniers et décharges, à la recherche des machines abandonnées qu’ils restaurèrent et installèrent dans leur « Musée du Bouchon » [3].

Il y avait également les musées spécialement consacrés aux automobiles, aux motocyclettes ou aux tracteurs, musées publics ou privés, personnels ou associatifs. On me conseilla souvent le musée Henri Lamartre, créé en 1959 et acheté par la ville de Lyon en 1972, et surtout le Musée de l’Automobile de Mulhouse, également appelé collection Schlumpf, du nom de son créateur. Mais il suffit de regarder la télévision [4] ou de consulter les sites internet pour constater qu’ils sont nombreux : l’Expo-moto, à Saint-Caprais dans l’Allier créé en Mai 1995 par huit copains fous de motos, le musée Maurice Dufresne à Azay-le-Rideau qui eut les honneurs d’un journal de Treize heures sur TF1,, le musée automobile de Sarlat, en Dordogne, créé par un petit groupe de passionnés, celui de La Réole en Gironde, auquel certains de mes interlocuteurs ont prêté leurs automobiles. La presse spécialisée ouvre régulièrement ses pages à ces collections privées. La Vie de l’Auto lui consacre même une rubrique, de temps en temps, intitulée « Musée ».

Les premiers interlocuteurs rencontrés me conseillaient souvent de rencontrer de « grands collectionneurs », soit propriétaires d’un grand nombre de véhicules, plusieurs dizaines parfois, soit collectionneurs de véhicules très prestigieux. Ainsi la collection de Charles G. Renaud en Suisse à laquelle Rétroviseur consacre un long article en février 2001. Une « belle collection » assurément, à en croire l’article, qui rassemble les véhicules les plus prestigieux. « Bentley 8 Litre , Packard V12, Panhard de course de 1908, Mercedes 540 K ou 300 SL, on se rend compte que l’énumération sera un exercice stérile » affirme le journaliste. Exercice auquel pourtant il se livre. « Benz 1898, (...) tourer Lagonda 4,5 litres, monoplace Cooper Bristol, (...) Marmon V16, Isotta-Fraschini 8A, Delage D8, Hispano-Suiza H6B, (...) Rolls-Royce, torpedo De Dion-Bouton 30 HP de 1908, (...) cabriolet Cord 812, (...) Aston Martin DB 4 GT, Lambroghini Miura, (...) Ferrari Lusso, Daytona, 275 GTB, (...) Pegaso,(...) Bugatti type 46, (...) coupé typé 55, 57 C et 57 SC ». Arrêtons-là l’énumération. Il n’est pas besoin d’être un très grand spécialiste de l’automobile pour s’apercevoir que dorment dans ces salles des voitures rares, luxueuses, prestigieuses qui ont nécessité et représentent encore un très lourd investissement financier. Et faisons confiance au rédacteur de l’article lorsqu’il constate que « les collections de ce niveau sont rarissimes en Europe. Il est même probable que, si l’on s’en tient aux voitures routières, le choc causé par la découverte des garages de Charles G. Renaud ne puisse guère être dépassé que par une visite au musée de Mulhouse ». Une collection dont l’avenir est assuré. « Même s’il ne s’agit pas d’un musée, (elle) n’est pas une forteresse imprenable, qui dissimulerait à la vue du monde les beautés qu’elle contient : ‘Cela reste mon jardin secret’, explique Charles Renaud. Mais si un club d’amateurs de voitures anciennes demande l’autorisation de visiter, je l’adresse à Laurent, qui voit si c’est possible. Par principe, nous demandons 10FS par visiteur. De même, les amateurs viennent rendre visite à la collection avec leurs propres voitures anciennes. Il faut qu’il y ait un échange.’ Mais Charles Renaud pense aussi à l’avenir, à la pérennité de la collection : J’ai rassemblé toutes ces voitures avec amour, dans le but de construire quelque chose qui dure. J’ai trois héritiers, qui ne se sont jamais beaucoup intéressés à l’automobile. Je ne sais pas ce qu’ils feraient de ces voitures s‘ils avaient à s’en occuper. Alors, avec mon épouse, nous avons créé une fondation qui fera en sorte que cet ensemble ne soit pas dispersé. De telles initiatives, qui assurent l’avenir d’une collection exceptionnelle, tout en promettent une plus large ouverture au grand public, ne peuvent que réjouir l’amateur. » (Rétroviseur Février 2001 : 38-44) La collection a déjà son « conservateur », Laurent, qui n’est autre que l’employé qui restaure ces véhicules, Charles n’en étant « que » le propriétaire.

La comparaison entre la collection Renaud et le Musée National de l’automobile de Mulhouse, le rêve de tous les collectionneurs que j’ai rencontrés, ne se justifie pas seulement par la présence de véhicules également prestigieux mais aussi par l’histoire. En effet, à l’origine du musée, une collection privée, celle des frères Schlumpf, industriels du textile. Visitons-la. « ‘Louvre de l’automobile’, (elle) présente des œuvres multiples. En les contemplant, le visiteur est pris de vertige. Surtout le profane, qui a du mal à en repérer les éléments les plus intéressants et les plus significatifs. Quelle partie est la plus belle ? Le choix est subjectif. Les passionnés d’automobile trouvent dans la collection de nombreux motifs de discussions. » (Laffon et Lambert 2000 : 131 ) Vertige des uns, discussion et admiration des autres face à une telle accumulation d’engins les plus divers, depuis la Benz Victoria de 1893, voiture hippomobile à laquelle manque seulement l’attelage de chevaux jusqu’à la Mercedez-Benz 300SL de 1956, voiture personnelle du créateur de la collection. Sans oublier la Serpollet 1902, la Delaunay-Belleville de 1907, la Panhard-Levassor de 191l, la Dufaux de 1904. Le projet de Schlumpf apparaît à la fois manifeste et mystérieux. Il veut mettre en scène l’histoire de l’automobile, depuis les essais hésitants de la fin du XIX° siècle jusqu’aux années cinquante. Une histoire un peu « bancale » et déformée, maniant coups de projecteurs et zones d’ombre car Schlumpf centre sa collection sur les seules voitures prestigieuses et de grand luxe, les voitures populaires ne l’intéressant absolument pas. On note également la sur-représentation de certains types de véhicules : 124 Bugatti, 14 Renault, 31 Mercedez, 22 Peugeot, 15 Rolls-Royce, 27 De Dion dont 8 De Dion G de 1901, huit fois le même modèle en somme. Juxtaposition de séries au cœur de l’accumulation, collection de collections en somme. On n’est pas moins étonné de constater qu’au milieu de ces « véhicules historiques », de ces « témoins de l’histoire automobile », on trouve les véhicules personnels des frères Schlumpf ! Cette collection a une histoire quelque peu compliquée.

De nationalité suisse [5], nés respectivement en 1904 et 1906, dans une famille de la bourgeoisie commerçante de Mulhouse, les frères Hans et Fritz Schlumpf ont un rêve : dominer l’industrie textile de l’après-guerre. Il leur faudra plus de trente ans pour parvenir à posséder toutes les entreprises de la vallée de Malmerspach, où ils ont élu domicile à la fin des années trente. Mais ce n’est pas à leur sens du commerce mais à leur passion pour l’automobile qu’ils doivent d’avoir défrayé la chronique au cours des années 70. Un scandale qui mêlera d’ailleurs l’une et l’autre de leurs activités.

Nommé en 1939, à la tête d’une des filatures de Malmerspach, Fritz Schlumpf n’aura de cesse de fonder un véritable empire industriel, rachetant les filatures concurrentes, s’assurant la paix sociale par une politique fortement paternaliste, finançant les équipements de la vallée mais poursuivant de ses foudres et de sa vengeance ceux qui avaient l’heur de ne pas lui plaire ou de lui résister. Il se construit dans le même temps une solide réputation d’original, volontiers mégalomane, passionné de voitures puissantes avec lesquelles il participe aux rallyes de vitesse, organisés dans la région. Aussi n’est-on qu’à moitié étonné ce jour de 1957, lorsque trois tacots dont un Zèbre et une Avion-Voisin sont amenés au patron qui exulte de bonheur. Ce n’était au fond pas plus étonnant que l’encombrant Viking, avion britannique, acheté deux ans plus tôt, installé dans l’usine de Malmerpsach. Ce n’est qu’à partir de 1960 que les achats s’accélèrent, devenant une véritable boulimie qui, semble-t-il, entraînera la perte de cette empire lorsque la crise économique le fragilisera. Ce n’est certes pas lui qui procède aux achats. Il utilise pour cela son immense réseau de connaissance, utilisant même ses représentants comme « repéreurs » de vieilles voitures. Il achète ainsi partout en France puis en Europe les tacots qu’il admire. Mais il faut de l’argent. Fritz puise dans sa poche ou dans celle de son frère, -un frère très discret qui assiste sans y participer activement à la constitution de cette collection- mais aussi parfois, dit-on, dans celle de ses entreprises, « emprunts » qu’il rembourse plus tard. Et s’il se montre très précis quant au suivi des comptes de ces achats, il fait aussi parfois d’étranges manipulations, appliquant aux tacots les règles des véhicules neufs. En effet, alors que ceux-ci perdent de leur valeur au fil des années, ceux-là n’en perdent pas voire en gagnent. Or, une voiture ancienne achetée dix ans auparavant par l’entreprise est revendue, dix ans plus tard, au dixième de sa valeur d’achat, à Fritz.

Mais peu à peu les univers se brouillent au point de se confondre, la passion prenant des allures d’industrie alors que celle-ci décline, sans attirer le moins du monde l’attention de Fritz, le seul projet automobile comptant pour lui au point que, semble-t-il, les finances, au lieu de servir au sauvetage du groupe industriel menacé, sont de plus en plus utilisées pour les seuls véhicules. A l’achat des engins, il faut aussi ajouter l’achat des bâtiments pour les abriter, les installations pour les restaurer et les salaires des employés qui veillent à cette restauration. En effet, dans les ateliers de l’usine, Fritz fait travailler un atelier spécial de restauration automobile. Si les ouvriers employés à la production textile sont employés à la chaîne, les restaurateurs flirtent avec l’artisanat, chacun ayant son atelier, sa voiture à réparer. Deux univers différents en somme au point que, lorsque la fermeture sera imminente, loin de se joindre à leurs confrères, ceux-ci tenteront de se démarquer, affirmant que ces restaurations sont leur œuvre et leur bien.

Mais Fritz caresse un projet : ouvrir un musée, pas véritablement un musée de l’automobile mais un musée de la famille Schlumpf, une sorte d’égo-musée (Muxel 1996). Qu’on en juge par la façon dont il l’avait organisé : des voitures en rang comme à la parade certes mais aussi d’autres objets qui n’avaient d’autres liens avec le reste de la collection que celui d’avoir également séduit Fritz ou de le renvoyer à sa propre histoire. Citons, entre autres un orgue de 86 touches, deux nymphettes et deux angelots de pierre faisant la révérence à une photo cerclée de dorures : le portrait de Jeanne Schlumpf, la mère des deux industriels, tricotant paisiblement. Autel familial assurément. Evoquons aussi le traîneau qui assurait le service postal entre Wildhaus et Neu-St-Johann, presque un « objet de famille » puisque c’est dans cette dernière ville que naquit son père. Et si l’on doute encore du sens exact de cette collection, il suffit de s’intéresser à sa « façade » : le long de l’avenue de Colmar, devaient flotter des drapeaux des différentes nationalités sauf ceux du centre, à la gloire personnelle des Schlumpf. Faut-il s’étonner qu’il devait se nommer « Musée Schlumpf » ? Mais l’industriel traîne, perfectionne son projet et ne voit pas arriver ou ne veut pas prendre la mesure de la crise textile qui éclate en 1976. Les finances du groupe ne permettant pas de réaliser les investissements nécessaires, Fritz, préférant sauver sa collection que ses usines, décide la fermeture de celles-ci et pour éviter la vindicte de ses ouvriers fuit en Suisse. C’est sa compagne qui continue le projet de musée. Tout s’accélère lorsque l’usine est à son tour fermée et ses employés licenciés, signifiant du même coup la fin des restaurations. Le 7 mars 1977, les ouvriers licenciés entrent par la force dans l’usine et décident d’occuper cette usine-musée, qu’ils ouvrent aussitôt au public, s’organisant en équipes de veilleurs, de guides car il ne faut surtout pas endommager ces voitures. Le succès est immédiat : des passionnés de voitures, des badauds mais aussi des personnalités politiques se rendent sur les lieux comme Georges Marchais ou François Mitterrand entre autres. La guerre est joyeuse ; les soutiens sont nombreux. Une troupe de théâtre vient donner la représentation d’une pièce qui, bien qu’elle considère comme fortuite toute ressemblance avec des événements ou des personnages ayant existé, n’en est pas moins l’exacte reproduction de l’affaire Schlumpf. Dans un carnaval joyeux, on promène un char sur lequel Schlumpf est représenté pilotant une de ses précieuses voitures. La collection privée devient instrument politique : elle permettra aux ouvriers d’éviter le naufrage complet de leurs emplois, obligeant les pouvoirs publics à mettre en œuvre un nouveau modèle de développement, remplaçant l’industrie textile par d’autres unités de production. Deux ans après le début de l’occupation, le but étant plus ou moins atteint, le comité décide de rendre les clés du musée. Mais son sort n’est pas réglé pour autant puisqu’en 1981, il est racheté pour 44 millions de francs pour ouvrir très officiellement ses portes sous le nom de Musée National de l’Automobile. Tout au long de la lutte syndicale et politique, la collection a aussi insensiblement changé de sens : la folie d’un homme est devenue bien d’un ensemble, d’un collectif ; le témoin d’une exploitation industrielle, d’un détournement de fonds devient aussi un emblème culturel, témoignant du travail des ouvriers. L’inacceptable folie d’un homme qui, aveuglé par sa passion, laissa son industrie partir à vau-l’eau, sacrifiant des centaines d’emplois devint peu à peu une « admirable » folie, une passion dont la démesure et les dégâts qu’elle entraîna deviennent eux aussi « remarquables ».

Malgré l’intérêt qu’il y aurait à mener une enquête sur ces collections qui, par la force ou par la volonté de leur créateur, deviennent publiques, « musée » ou « fondation », j’ai préféré m’intéresser à des collections plus « ordinaires », des ensembles plus « modestes » de véhicules moins prestigieux. En fait, c’est moins sur la collection que sur l’homme que s’est porté mon choix. Charles Renaud et Fritz Schlumpf sont bien des collectionneurs mais peuvent-ils être considérés comme des « mécaniciens de l’inutile » ? Ils ne se sont jamais livrés eux-mêmes à la moindre restauration [6]. Or, il me semblait indispensable que ce rapport physique à l’objet, la question des savoirs et des techniques soient posés au centre de cette recherche.


« Mécanicien de l’inutile » : auto-portrait

Il a fallu trouver les mots justes pour définir mes interlocuteurs. Au cours de nos premières conversations, je les qualifiais de « collectionneurs » faute de mieux. N’est-ce pas le mot commun pour désigner celui qui associe plusieurs objets semblables, en un ensemble qui est sorti du monde de l’utilitaire, dont la valeur première est d’exister ? Je me suis très vite aperçu que ce terme ne leur convenait pas. « Collectionneur, non. Je suis pas collectionneur. Le collectionneur, c’est celui qui va en acheter, les garder précieusement, les bichonner. Bon, je les bichonne aussi mais disons que c’est pas le même sens, quoi. Et puis, surtout, le collectionneur, c’est surtout celui qui y voit l’argent dedans. Pour moi, c’est surtout ça, celui qui spécule, qui achète des belles voitures, qui les garde en se disant : ‘Dans quelques années, elles auront pris de la valeur et je ferai un beau paquet de pognon.’ Ca existe. Mais moi, c’est pas ça. Moi, j’ai ces voitures parce que je les aime. » Il préfèrent se qualifier de « passionnés », d’« amateurs ».

Les « mécaniciens de l’inutile » brossent une sorte de typologie de leur propre monde, par cercles successifs mais forcément concentriques, en fonction du nombre et du style de véhicules possédés, en fonction également du rapport qu’ils sont supposés entretenir avec ceux-ci. Il y aurait d’abord une opposition essentielle, axe autour duquel s’organiserait cet univers. « Mes voitures, elles sont pas à vendre. Dans les collectionneurs, il y a ceux qui vendent. Tu achètes jamais pour vendre parce que... Sauf ceux qui font du négoce là-dedans, qui font du fric pour le fric. Alors là, c’est autre chose. C’est pas des collectionneurs, c’est des négociants. Tu en as qui achètent et quand ça monte bien, ils vendent. C’est une façon de voir. Les voitures, ils s’en foutent. Ce qui compte, c’est ‘combien ?’ Mais normalement tu fais pas de calcul comme ça. C’est des coups de cœur. Ca marche toujours comme ça. Et tu vends pas tes coups de cœur. » Deux groupes donc, l’un dont les motivations seraient clairement financières voire spéculatives et un autre qui « marche au coup de cœur », aux motivations pour le moins floues mais qui seraient fondées sur « la passion », « le goût », notions plus floues encore.

Au sein de ces derniers, divers types à nouveau. « Il y a des collectionneurs de Porsche, parce qu’ils sont Porsche, parce qu’ils aiment la mécanique. C’est des trucs magnifiques, c’est vrai. C’est pas que ce soit plus cher parce que c’est des voitures très abordables de ce truc-là. Des fois ça peut être aussi une histoire de frime. Il y aussi le collectionneur-frimeur. Ca existe. Il y a le collectionneur tuné, celui qui a de la tune, qui fout un fric terrible. Il a du fric, il se fait plaisir sur des modèles exceptionnels. Moi, c’est du populaire, c’est du truc pas cher. Pas cher ? Ca coûte très cher mais on fait un choix : c’est la voiture ou les vacances. Moi, les vacances, je m’en fous. Donc c’est la voiture. Et après, on rentre dans le monde des collectionneurs. Et moi qui connaît rien à la mécanique... Le monde des collectionneurs, on suit les expositions, on suit tout ça. Moi je suis épaté, émerveillé par la reconstitution de bagnoles, des gens qui font de ces trucs que tu restes complètement sur le cul. J’en ai vu des bagnoles, c’étaient complètement des poubelles, des épaves complètes. Vous les revoyez trois ans plus tard, vous êtes sidéré. C’est magnifique. Voilà. Il y a des voitures de collection de grande valeur avec des gens... On en côtoie. Moi j’ai des amis qui ont des bagnoles qui représentent des sommes astronomiques. Vous achetez une belle villa avec. Ca existe. Sans aller sur les gros, gros collectionneurs comme Schlumpf. Des modèles assez uniques. C’est pas pour moi, petit collectionneur de populaires et puis j’en ai pas les moyens. On va pas foutre tout ce qu’on a gagné sur la bagnole. » En effet, il existe des collectionneurs spécialisés dans certains types de voitures ou de marques : les Peugeotistes, les Citroënistes, les « Amoureux de la 203 ». De toutes les voitures, celle qui compte le plus de passionnées est peut-être la 2CV. Il existe même une revue qui lui spécialement dédiée : Planète 2CV. Mais les amours de ces « spécialistes » ne sont pas nécessairement exclusives. Jean-Claude R. appartient ainsi aux « Amoureux de la 203 » ; il en possède deux, participe aux manifestations réservées à ces seuls véhicules. Cela ne l’empêche pas pour autant de posséder, entre autres, deux Simca, une 5 et une 6.

Jean-Claude l’affirme, le collectionneur ne se définit pas seulement par le type d’engins possédés mais aussi par une série d’activités. Il ne suffit pas d’accumuler les voitures pour être collectionneur. Il faut aussi participer aux expositions, en tant qu’exposants mais aussi en tant que visiteur, se rendre aux bourses d’échanges, participer aux rallyes, promenades et autres balades. Lorsque j’ai évoqué ce garagiste à la retraite, très âgé, propriétaire, dit-on, d’une importante collection, mes interlocuteurs ont été sceptiques. « Oui, le papy Delbert, oui, il paraît qu’il a une chouette collection. Mais pour moi, c’est pas ça. Parce que ce type, on les jamais vues, ses voitures. Il sortait jamais avec. Il faisait pas les rallyes. Rien. Pour moi, c’est pas ça. C’est égoïste si vous voulez de faire comme ça. » Force est de reconnaître que je ne pourrai jamais m’approcher de cette collection. Autour d’elle, une sorte de silence voire de mystère est soigneusement entretenu. Il ne m’a pas été possible de rencontrer son créateur car au début de cette recherche, il était déjà très âgé, très affaibli. Ses héritiers, pourtant parfaitement au courant, n’ont pas non plus souhaité en parler. Il ne suffit donc pas d’accumuler des engins au fond d’un garage ; il faut aussi « les faire servir ». Ce qui ne serait pas sans incidences sur la taille de la collection. « Je trouve qu’avoir beaucoup de voitures, c’est de la connerie. Parce que tu peux pas toutes les faire rouler. Tu comprends bien que si tu as cinquante voitures, que tu fais que quinze rallyes dans l’année et déjà, ça en fait des rallyes, t’en as trente-cinq qui dorment au garage sans jamais rien en faire. Parce que, le but, c’est pas de garder ça sous clé. Et non, c’est pas des pièces de musée quand même. Non, une voiture, c’est fait pour rouler. Qu’elle ait deux ans ou cinquante ans. Sinon, à quoi ça sert ? Sans compter qu’il te faut de la place pour mettre tout ça. Non, même sans ça, je crois que l’idéal, c’est quatre ou cinq. Là, tu peux t’en servir, rouler, t’en occuper comme il faut. » Tous sont d’accord : « si c’est pour la laisser au garage, alors là, c’est pas la peine. »

Mais dans le portrait du collectionneur que Jean-Claude a brossé, il manque encore une caractéristique, et non de moindres : il lit la presse spécialisée. Il n’a que l’embarras du choix : Gazoline, Retromania, Planète 2CV, Moto Légende, Rétro Collection, Retro Viseur, Motos d’hier, Charge Utile Magazine. Mais il est une revue que tous lisent et possèdent, voire collectionnent [7] « Vous connaissez LVA ? ». LVA, La Vie de l’Auto et son pendant pour les deux-roues, LVM, La Vie de la Moto. Nous verrons au cours de la réflexion quel usage ils font de cette presse. Mais il faut noter qu’elle agit comme une marque de reconnaissance, qu’elle est indispensable et qu’elle compte parmi les signes évidents d’une passion partagée. Alain, passionné de tracteurs, doutait volontiers non pas du thème de recherche mais du chercheur lui-même. Jusqu’au jour où il aperçut Charge Utile Magazine sur la table du salon.

A : « Tu connais Charge Utile ?

Q : Oui, pour travailler sur les mécaniciens de l’inutile, c’est un minimum, non ?

A : Ca m’étonne. Je savais pas que tu lisais Charge Utile. J’y croyais pas trop à ton histoire de recherche. Ca m’épate que tu lises Charge Utile. Comment tu trouves ? C’est bien, comme magazine, il y plein d’infos. C’est une bible, ce magazine. »

Feuilletant les différents numéros, Alain se livra alors, me donnant des adresses de collectionneurs, des dates et des lieux d’exposition. La conversation fut digne de deux « passionnés » de tracteurs, l’un l’étant tout de même plus que l’autre ! Rendez-vous fut pris pour le printemps 2003, pour la foire de Réalmont, dans le Tarn, où nous devions aller admirer les vielles machines agricoles. Oubliée, la recherche. Je devenais une « passionnée crédible » puisque lectrice de Charge Utile.

En route pour l’enquête

Dans un premier temps, des entretiens formels ont été réalisés auprès des amateur mais aussi de leurs épouses. Car elles ne sont jamais très loin. En effet, on penserait à tort que cette activité est purement ou majoritairement masculine. Si collectionneurs de vieilles voitures se déclinent parfois au féminin, avouons que le cas de figure est rare. Elles ne sont pas nombreuses à posséder en propre leurs véhicules de collection ; elles sont encore moins nombreuses à les restaurer elles-mêmes. En revanche, elles aident souvent leur époux pendant la période purement mécanique, ponçant, nettoyant les pièces. D’éternelles « apprenties » en somme. C’est souvent à elles qu’échoit la restauration de la sellerie. Et si elles ne les assistent pas pratiquement, du moins les accompagnent-elles de la voix, de leur soutien, de leurs questions, de leurs remarques.

D’autre part, il a également fallu voir en situation ces véhicules. J’ai donc pris contact avec une association pour participer à des rallyes touristiques. Mais ne possédant pas, dans un premier temps, de véhicule de collection, j’y participais en tant que passager, observateur manifeste. Position qui avait l’avantage de me permettre de recueillir les propos échangés pendant les trajets qui constituent l’essentiel du temps consacré à ces démonstrations. Pourtant elle avait aussi un inconvénient : on ne cessait de me renvoyer à ma position d’observateur extérieur. Lors des premiers contacts, la question de la finalité s’est immédiatement posée. "Qu’est-ce que vous allez en faire de tout ça ? " J’évoquais toujours un "rapport" à remettre. Rapport qui fut l’objet de tous les soins. On n’eut de cesse de lui procurer de la matière. Ainsi lorsque les propos dérapaient vers la grivoiserie, on ne manquait d’attirer mon attention. "Notez-le ça, dans votre rapport. Important ! Papy Claude se sert de sa Traction pour draguer les institutrices à la sortie des écoles." Une jeune femme entonnait-elle "l’hymne des Calandres", dont le refrain était repris en choeur par l’assemblée ? Le président de l’association se penchait vers moi : "Vous avez bien entendu ? C’est l’hymne des Calandres, Madelon a des mollets ronds, des mollets ronds, des genoux cagneux, des genoux cagneux et des pieds de cochon". Difficile dans ces conditions de prétendre plonger au coeur de cet univers, aussi longtemps que sous prétexte de m’aider à m’immerger, mes interlocuteurs me maintiendraient à la marge. Restait une solution : me munir d’un véhicule, plus ou moins ancien, et participer aux rallye et exhibition comme conducteur. L’attitude de mes collectionneurs changea immédiatement. Je devins, de fait, membre de l’association, on me présenta comme un jeune collectionneur, un amateur débutant... et l’on oublia totalement le rapport. Au point que lors de la bourse d’échange, en Janvier, je me vis cantonnée à la vente des cafés et sandwiches, comme n’importe quel autre amateur. Cependant, cette position n’a pas manqué d’avoir des inconvénients. En rallye, ce sont des dizaines de kilomètres au volant de son véhicule, scandées par des arrêts au cours desquels le groupe se reconstitue. Or, conduisant mon véhicule, je n’ai plus eu accès à ces conversations « de trajet ». Intégrée au sein de l’association, roulant au volant d’un véhicule « de collection », j’étais devenue à mon tour « collectionneur ». Les entretiens n’en furent pas simplifiés. Loin de là. Est-ce que je ne partageais la même passion qu’eux ? Pourquoi alors m’intéresser à leur passion, qui était aussi supposée être la mienne ? Pourquoi essayer de la leur faire formuler ? N’en partageais-je pas les ressorts ? « Ben, tu sais bien comment ça marche. Qu’est-ce que tu veux que je dis ? Tu vois bien comment c’est. » Peu à peu, l’ethnologue qui posait ses questions, à qui l’on renvoyait toujours l’image de son « rapport » avait cédé la place à « une nouvelle recrue » sensée partagée leur passion... et à ce titre n’avait plus de raison de poser ses questions puisqu’elle la vivait. Il n’a pas été plus simple de s’intéresser à la question du patrimoine. Participer aux journées était chose facile, au volant de mon Ancienne. Mais m’intéressait aussi le récit de ces moments. Or, ayant partagé la journée avec eux, il était plus que logique qu’ils s’étonnent de mes questions. « Qu’est-ce que tu veux que je te raconte. T’y étais, non ? » Il n’y avait pas grand-chose à ajouter. Oui, j’y avais participé... Mais au fond n’est-ce pas l’expérience commune en matière de terrain, trouver la bonne distance ? Etre assez proche pour voir mais éviter que cette proximité que vous empêche de voir. C’est donc entre ces deux impératifs qu’il m’a fallu jongler, participant à la vie d’une association mais obligée aussi à trouver la distance pour pouvoir entendre, pour permettre au discours de s’installer. Devenue membre du club de « passionnés de vieilles voitures », le temps était sans doute venu pour moi d’utiliser un autre discours, une autre méthode... mais ce temps m’a manqué.

En effet, mon introduction dans cette association s’est faite sous l’égide de son président qui eut le bonheur -hélas !- d’être élu maire de sa ville en mars 2001, battant d’ailleurs le président d’une autre association de collectionneurs de vieilles voitures. Le tout nouveau maire abandonna sa présidence [8]. Sa succession fut un peu houleuse, des différends se réveillèrent, des oppositions se dessinèrent. Preuve de la gravité de la tempête traversée : on murmura même que les « sorties », rallyes et expositions, n’auraient pas lieu cette année-là. Certains préférèrent prendre leur distance en attendant que les esprits se calment. Je compte parmi ceux-ci.

Je choisis alors de suivre une toute jeune association de motocyclistes. J’ai ainsi pu assister à de nombreuses réunions, participer à la préparation du rallye, etc. jusqu’au jour où le couple fondateur connut quelques turbulences sentimentales qui les conduisirent à une séparation temporaire et amena le club au bord de la dissolution. En effet, si lui en était le président-fondateur, les membres les plus actifs de l’association, ceux que l’on considérait comme les « plus passionnés, les plus doués » appartiennent à la famille de madame. Ils partirent immédiatement pour le club voisin et concurrent [9].

Enfin, dernier lieu d’observation : les expositions au cours des fêtes les plus diverses, au cours desquelles je me suis mise à l’écoute des spectateurs essentiellement.

Commençant cette enquête je pensais ne croiser que de vénérables "Ancêtres", des véhicules que je n’avais vu rouler que dans les films en noir et blanc ou les séries telles que "Les brigades du Tigre", "Laurel et Hardy" ou "Histoires sans paroles". Quel ne fut pas mon étonnement d’être confrontée à des véhicules beaucoup plus récents !

Exposition de vieilles voitures à Pont-du-Casse. Tractions, Simca 5, Simca 8, Amilcar, Rosalie, De Dion-Bouton, Peugeot 201, 202, voilà des engins "remarquables", des "vieilles" voitures à n’en pas douter. Et puis, surprise ! Flanquée de deux ancêtres aux ailes saillantes, datant à n’en pas douter des années trente, une Renault 8 datant du début des années 70 ! Le reste de la visite ménage une autre surprise. Une Citroën DS s’expose sans complexe à côté d’une autre "Ancêtre". Encore peut-on penser que celle-là ayant été élue voiture du siècle, elle avait sa place au sein de l’exposition. Mais quelques mètres plus loin, nouvel étonnement. Sur le parking, entre une 206 et une BX, une autre DS et une 404, à la carrosserie rutilante, à la plaque d’immatriculation d’"époque", attendent sagement leur propriétaire, venu admirer des automobiles... dont certaines ont le même âge. Enfin, autre parking, autre surprise : un véhicule de la fin des années 50 ou du début des années 60, une Panhard peut-être, garée entre une Renault 18 et une Peugeot 405, aurait, me semble-t-il, sa place aux côtés de la Renault 8.

Autre démonstration. Rallye des Vieilles Automobiles du Sarladais. Les véhicules terminent leur périple à Saint-Cernin de l’Herm, en Dordogne. Ils sont le point d’orgue de la fête locale. Le Comité des Fêtes a tondu un pré, entouré de banderoles orange, pour accueillir comme il se doit les précieux engins. Leur arrivée ne passe pas inaperçue. Les badauds délaissent les attractions, font une haie d’honneur, applaudissent, font des signes aux conducteurs. Lentement, les véhicules se garent en épi [10], dans un ordre impeccable ; les pilotes descendent de leur véhicule, se dirigent vers la salle des Fêtes où un apéritif leur est offert ; le parc à voitures est refermé. Soudain, arrive un Cabriolet Peugeot 204, conduit par une jeune femme. Elle a bien du mal à se frayer un passage parmi les badauds qui protestent face à son insistance. "Elle a pas à traverser la foule. C’est interdit aux bagnoles. Elle a qu’à aller se garer sur le parking." Ce que lui précise sans ménagement un organisateur. "Non, madame, le parc à voitures est réservé à l’Automobile Club Sarladais. Les voitures particulières doivent se garer sur le parking, à l’entrée du village. Faites marche arrière avant qu’il arrive un accident." La malheureuse tente alors de lui expliquer qu’elle fait partie du rallye, qu’elle est membre du Club Sarladais et qu’à ce titre, sa Peugeot a tout à fait sa place parmi les Tractions et autres Torpédo d’"époque". Elle ne doit son retard qu’à des problèmes de ravitaillement : la nécessité de "faire le plein" l’a obligé à un détour de plusieurs kilomètres, ce qui l’a séparée du cortège. Explication parfaitement vaine. Il lui faudra attirer l’attention sur le macaron qu’arbore le pare-brise ainsi que sur la plaque apposée sur le pare-chocs pour vaincre les réticences de l’organisateur, qui n’en restera pas moins sceptique. "Ils ont pas que des belles bagnoles dans ce club ! "

Une question s’impose alors : qu’est-ce qu’une voiture de collection ? Quelles sont les critères que doit présenter un engin pour se voir octroyer ce qualificatif glorieux ? Qu’est-ce qui vaut à l’une des DS le droit d’être exposée, admirée ? Qu’est-ce qui justifie que l’autre soit reléguée sur le parking, stigmatisant ainsi sa seule utilité ?

Les assurances apportent une première réponse. Est considérée comme "collection" toute voiture ayant plus de vingt-cinq ans. Ce que confirme la fiscalité puisque, si ce type de véhicule était encore assujetti à la vignette jusqu’à une date très récente, celle-ci était gratuite. Il suffit de se rendre au Centre des Impôts, muni de la carte grise, pour se la voir délivrée sans débourser un centime. Une faveur que les passionnés goûtent diversement : s’ils considèrent qu’il est "normal" que le précieux autocollant soit gratuit, ils n’acceptent pas qu’on les oblige à le coller sur le pare-brise. J’y reviendrai. Le critère des vingt-cinq ans fait alors accéder au titre de "collection" des engins beaucoup moins insolites que les "Amédée Bollée" et autres "Panhard-Levassor". 2CV, Renault 4, Renault 12, dont certaines sont encore en circulation "ordinaire" deviennent des "voitures de collection".

Un autre critère, celui de la fabrication, ne semble pas faire l’unanimité, même s’il est souvent évoqué. En effet, est également considéré comme objet de collection un véhicule qui n’est plus fabriqué, et cela dès l’interruption de sa fabrication. Mais l’histoire de cette 205 turbo 16 soupapes, joyau mécanique des années 80, véritable "bombe", montre que les passionnés ne retiennent guère ce critère. Robert T., amateur de belles et vieilles mécaniques, en témoigne.

Robert T. : -"Pierre B. en avait une. Il s’en servait comme voiture de tous les jours. Il l’économisait pas, crois-moi. Toujours ventre à terre, à fond, il l’avait toute esquintée. Il faisait même les courses de côte avec. Et puis, du jour au lendemain, fini ! ’-Qu’est-ce que vous avez fait de la 205 ? ’ ’-Elle est au garage. Ils viennent d’arrêter la fabrication. Du coup, elle est cotée collection. En une nuit, son prix a doublé alors tu crois pas que je vais continuer à la crever dans les rallyes, non ? Je la laisse au garage ; elle va gagner de la valeur. Ca va devenir rare, ce bolide’, qu’il me dit. C’est dégueulasse, l’eau va à la rivière. Il paraît même qu’il y a un type qui lui en avait proposé quatre-vingts briques, un étranger. Il a pas voulu la vendre. Tu crois qu’il avait besoin de ça, en plus du fric qu’il gagne avec l’usine ? Remarque qu’il y a quand même une justice. Le gros orage qu’il y a eu il y a cinq ou six ans, que ça avait tout inondé, tu te rappelles ? La 205, foutue ! Le garage avait inondé, il y avait de l’eau jusqu’au toit. Tu imagines le travail, les sièges, le moteur, le tableau de bord. Tout était complètement mort. Et quelque temps plus tard, il vient me voir, il me dit : ’-J’ai réfléchi. La 205, c’est con de la laisser rouiller, de la foutre à la ferraille. On va la réparer.’ ’-Comment ça, on va la réparer.’ ’-Écoute, tu en connais un rayon en vieilles bagnoles. Tu prendras ton temps, tu auras tous les moyens que t’as besoin. Je t’ouvrirai un compte chez le marchand, si tu dois aller à une bourse d’échanges pour trouver les pièces, le dimanche,... Je te paierai tout. Je m’en fous complètement du prix, tu me prends ce que tu veux mais il faut que tu me la remontes.’ ’-Il faut, il faut... ! tu me fais rigoler toi. Mais ta 205, c’est pas une Juvaquatre, dis. Moi, j’y connais en mécanique, à condition que ce soit pas compliqué. Bon, une 4 CV, une Dauphine, même une Traction ou une 201, c’est simple comme mécanique. Mais ton oignon, c’est que de l’électronique, des pièces à la con que tu trouves nulle part, des branchements de je sais pas. Je vais tout faire péter. Non, non, non, je sais pas le faire, ce truc-là. Demande à quelqu’un d’autre.’ J’ai pas voulu la lui réparer. J’avais pas le temps, non plus. Il m’a fait la gueule pendant quelque temps et puis ça lui a passé. Tu imagines, si j’avais une erreur... Quatre-vingts millions qui te pètent au nez... J’ai pas voulu prendre cette responsabilité !

Q [11] : -Mais pourtant, ce genre de voitures, vous connaissez. C’est bien vous qui assurez la préparation des voitures de course pour votre fils, non ?

Robert T. : -Oui, mais mon fils, il court sur Renault et pas sur Peugeot. Mon fils, c’était une Clio Williams qu’il avait ! Et puis, 205, c’est vieux, maintenant.

Q : -Pas autant que la Dauphine quand même...

R : -Oui, et puis, je vais te dire, j’ai pas voulu lui faire sa 205. C’est ça, la vérité. Non parce que... Collection, collection, il avait que ce mot à la bouche. Il m’emmerdait avec sa soi disant voiture de collection. Il avait qu’à la mener chez Hernandez [12], il la lui aurait réparée, va ! Et puis, je vais te dire aussi, sa soi disant voiture de collection, c’est de la... Bon, tu m’as compris. Si tu commences à classer collection toutes les voitures qui sont plus fabriquées, mais t’en finis plus. Les Toyota, les Honda, collection ! les vieilles Ford Fiesta, premier modèle, collection ! ta 306, collection ! Eh oui, celles qui sortent maintenant, elles ont pas la même calandre. Alors, la tienne, elle est collection. A ce compte-là, on a tous des voitures de collection. Je crois qu’il a fini par payer un type de l’usine, qui lui a refait ça, pendant les heures de boulot."

On est alors tenté d’aller chercher la réponse dans les revues spécialisées. N’est-on pas fondé à penser qu’elles sont le lieu où se met en place la notion de "collection", où s’édicte la règle ? Parcourant les pages de La Vie de l’Auto, on découvre presque un siècle d’histoire de l’automobile. La Monasix 1929 figure aux côtés d’une Alfa Roméo des années 70, les Juvaquatre semblent faire bon ménage avec les Mini Cooper ! Quant aux petites annonces, elles ne sont guère différentes de celles que l’on peut trouver dans les journaux locaux gratuits : on peut y acheter une prestigieuse Rolls-Royce Shadow 1977, une énigmatique De Rovin modèle D4 1953 ou une plus banale Peugeot 504 coupé 4 cylindres 1982. Quant à l’Audi 80 GL 1600 automatique 1976, vendue 6000 francs, elle est bien digne de figurer parmi les automobiles qu’on achète "pour le boulot". Gazoline, quant à elle, propose des reportages sur des voitures "mythiques", les Farman ou les Amédée Bollée, constructeurs disparus depuis fort longtemps et dont il ne subsistent que quelques spécimens dans les musées ou chez de rares et heureux collectionneurs, tels que Fritz Schumpf ou Charles Renaud. Mais il suffit de tourner les pages pour découvrir des "Guides d’achat" consacrés à la Citroën CX série 1, à la Volkswagen Scirocco série 1, voitures assurément moins vieilles et moins rares. Comment comprendre également le dossier consacré à la "Redécouverte de la Renault 5 Alpine" ? N’est-elle pas aux antipodes de ce qu’il serait convenu d’appeler "collection" ? N’est-ce pas précisément ce genre de "petites bombes" que les très jeunes conducteurs, désargentés mais épris de vitesse, achètent "pour se faire la main" lorsqu’ils ont leur précieux papier rose en mains ? Un traitement indigne d’une voiture de collection !

Ainsi, les critères d’âge, de rareté ou les prouesses techniques ne suffisent pas pour élire un véhicule au titre de collection. Aucun critère subjectif ne semble à même de le définir. Le cas des DS le laisse à deviner. Ce n’est pas essentiellement sous le capot ou dans les courbes de leur carrosserie qu’il faut chercher les raisons de cette différence de jugement. L’objet de collection n’est pas donné. Il se construit progressivement, par étapes ; à l’inverse, le passage par ces mêmes étapes permet de légitimer ce jugement.

Je l’ai dit, mes interlocuteurs ne sont pas à la tête de grandes collections, numériquement importantes. L’idéal serait d’en posséder « quatre ou cinq » de façon à pouvoir « toutes les faire rouler ». Pourtant Jean-Claude lève le voile sur un aspect pour le moins singulier de cet univers. « Les collectionneurs de voitures, c’est assez particulier parce que tu peux être collectionneur avec une seule voiture. T’as pas besoin d’en avoir cinquante. Une seule, ça suffit. Et tu seras pas mieux vu que t’en ais une ou toute une ribambelle. » Une collection composée d’un seul individu ? En fait, la « collection » ici ne désigne pas un ensemble mais un rapport à l’objet, une façon de le construire [13], de le penser, de le dire. Qu’il convient maintenant d’analyser.


[1A n’en pas douter un film inspiré de l’œuvre de Curzio Malaparte, La peau.« Un homme mort est un homme mort. Il n’est qu’un homme mort. Il est plus, et peut-être aussi moins, qu’un chien ou qu’un chat mort. Il m’était arrivé plusieurs fois de voir imprimé dans la boue de la route un chien mort, écrasé par les chenilles d’un char. Le profil d’un chien dessiné sur le tableau noir de la route avec un crayon rouge. Un tapis en peau de chien.

A Janpol, sur le Dniester, en Ukraine, au mois de juillet 1941, il m’était arrivé de voir dans la poussière de la route, au beau milieu du village, un tapis en peau humaine. C’était un homme écrasé par les chenilles d’un char. Le visage avait pris une forme carrée, la poitrine et le ventre s’étaient élargis et mis de travers, en losange : les jambes écartées, et les bras un peu détachés du tronc, ressemblaient aux pantalons et aux manches d’un costume fraîchement repassé. C’était un homme mort, quelque chose de plus, ou de moins qu’un chien ou un chat mort. Je ne saurais dire, maintenant, ce qu’il y avait, dans cet homme mort, de plus ou de moins que ce qu’il y a dans un chien ou dans un chat mort. Mais alors, ce soir-là, au moment où je le vis imprimé dans la poussière de la route, au milieu du village de Janpol, j’aurais peut-être pu dire ce qu’il y avait en lui de plus ou de moins que dans un chien.

Des bandes de Juifs en caftan noir, armés de bêches et de pioches, ramassaient ça et là les morts abandonnés par les Russes dans le village. Assis sur le seuil d’une maison en ruine, je regardais la brume monter légère et transparente des rives marécageuses du Dniester. (...)

Au milieu de la route, là, devant moi, gisait l’homme écrasé par les chenilles d’un blindé. Quelques Juifs arrivèrent et se mirent à décoller de la poussière ce profil d’homme mort. Ils soulevèrent tout doucement avec la pointe de leur bêche les bords de ce dessin, comme on soulève les bords d’un tapis. C’était un tapis de peau humaine, et la trame était une mince armature osseuse, une véritable toile d’araignée faite d’os écrasés. On eût dit un vêtement amidonné, une peau d’homme amidonnée. La scène était atroce, légère, délicate, lointaine. Les Juifs parlaient entre eux, et leurs voix me parvenaient douces et éteintes. Quand le tapis de peau humaine fut complètement détaché de la poussière, un de ces Juifs y piqua la pointe de sa bêche, du côté de la tête, et se mit en route avec ce drapeau. » (Malaparte 1949 : 383-384)

[2Certains pourraient ressentir face aux voitures le même malaise que celui je ressentis face aux canons, objectant que la voiture n’est pas moins meurtrière que les canons, combinant le nombre des victimes de la route aux conséquences de pollution qu’elles entraînent. (Bourdoiseau 2000 ; Le Breton 2000)

[3Il y a quelques années, le Conseil Général de Lot-et-Garonne s’intéressa à ce musée, décida de le « moderniser » et de le « professionnaliser ». On repensa la scénographie jugée « vieillotte » ; on chercha à donner une image plus positive du liège, présentée non comme une industrie « morte » comme l’avaient fait les anciens bouchonniers mais comme une industrie très moderne, puisque des pièces en liège seraient présentes dans la fusée Ariane, dit-on. On recruta un « emploi-jeune » pour s’occuper du musée, qui remplaça les « bénévoles », qui jusque-là servaient à la fois de guides et de conservateurs, désormais inutiles et dont on ne souhaitait plus la présence dans le musée. L’enquête ethnologique qui a accompagné cette transformation a montré d’une part combien l’activité des anciens bouchonniers s’apparente à celle des « mécaniciens de l’inutile », analysée ici et d’autre part, leur refus, silencieux mais douloureusement vécu, de cette restructuration, considérant « qu’on détruisait leur musée pour en faire un autre, celui du Conseil Général ».

[4Le journal de Treize Heures, sur TF1, a à plusieurs reprises consacré des séries de reportages à ces collections. Parfois il s’agissait de présenter les « voitures qui ont marqué le XX° siècle » ; parfois il s’agissait de mettre en avant le travail d’un restaurateur et surtout son « musée personnel ».

[5J’emprunte l’histoire de la collection Schlumpf à l’ouvrage de Francis Laffon et Elisabeth Lambert.

[6Une enquête fine montrerait sans doute qu’il y a, entre Charles Renaud ou Fritz Schlumpf et Gilbert F, Jean-Claude C et mes autres interlocuteurs plus de points communs que je ne l’ai cru dans un premier temps.

[7C’est avec fierté que certains affirment posséder tous les numéros de La Vie de l’Auto ou de La vie de la Moto. Une collection donnant naissance à une autre.

[8Je devais participer, sous son égide, à un concours d’élégance, spectacle pendant lequel les propriétaires défilent en compagnie de leur engin d’affection. Le projet n’a pas eu lieu.

[9Ces deux anecdotes disent suffisamment combien la « passion des vieilles voitures » dépasse largement les seules questions de mécaniques, le vaste champ qui s’ouvre avec elle. Notamment celui de la famille.

[10Se garer en épi signifie garer son véhicule en marche arrière, parallèlement à ses voisins. Tous les véhicules sont donc tournés dans le même sens, en ordre rigoureux.

[11Dans les entretiens, la lettre Q désigne les propos de l’ethnologue ; ceux de l’interlocuteur sont désignés par l’initiale de son prénom.

[12Concessionnaire Peugeot de la ville où habitent Robert T. et Pierre B.

[13Remarquons que s’il refuse qu’une personne extérieure les qualifie de « collectionneur », eux-mêmes utilisent souvent le terme pour parler d’eux-mêmes. Comme s’ils considéraient que prononcer par eux ou par un étranger à cet univers, le mot n’avait pas exactement le même sens.